En na wat spitten en info vergaren het antwoord,
Amerikanen worden geknepen ivm emissie eisen
Evengoed komen er steeds nuttige tips binnen,
Louis, ik heb precies voor dezelfde keuze gestaan voor mijn 1100 92er blok.
Even wat info de 89 en 90 1100 blokken hebben 36 mm carbs, de 91 en 92 1100 hebben 40 mmers. U.S.A uitgezonderd!
Ik wil zoveel mogelijk koppel en wat minder topvermogen. Dus dan moest ik kiezen voor de 36mmers. Maar ook ik ben voor een Tovami kitje bij ome Ruud Frederiks geweest en die gaf aan dat de befaamde en moeilijk te vinden kostbare 38ers van een 750 het beste lopen op een 1100 blok. En dat qua koppel en topvermogen deze carbs de beste middenweg zijn. Die had ik ook nog liggen dus ik heb nu de 38ers erop. Nu heb ik het zelf een beetje afgesteld en mijn motor gaat echt als de brandweer. Ik wil mijn uitlaat nog veranderen en dan wil ik ook langs Ruud gaan voor het afstellen. Hoop dat je er wat aan hebt.
En deze lap tekst vond ik ook wel handig om hier even te parkeren
Het bereik van de motor is te verdelen in 4 gebieden met de volgende kenmerken:
1/ leegloop = gas dicht
: gasklep dicht en gasschuif dicht
: alleen stationairsproeier
2/ rollen = een beetje gas
: gasklep beetje open en gasschuif dicht
: vooral maat gasbuis, stand gasnaald en beetje stationairsproeier
3/ trekken = meer gas
: gasklep meer open en gasschuif beetje open
: vooral gasnaald, beetje maat gasbuis en beetje hoofdsproeier
4/ scheuren = gas vol open
: beide open
: vooral hoofdsproeier en beetje gasnaald
De gasklep wordt bediend door de gashendel op het stuur. De gasschuif reageert alleen op de onderdruk in de carburateur. De gasschuif werkt altijd vertragend op het openen van de gasklep. Anders zou bij het te snel gas open draaien de motor meteen afslaan of op zijn minst flink hikken. De abrupte toevoer van lucht is dan niet bij te houden met benzinetoevoer zodat het mengsel plotseling enorm verschraald.
Bij de afstelling van de carburateur moet rekening gehouden worden met:
1/ het luchtfilter
2/ de vlotterstand
3/ de stationairsproeier
4/ de gasbuis
5/ de gasnaald
6/ de hoofdsproeier
7/ de uitlaat
8/ de kleppen
Voor het stationair draaien van de motor zijn de punten 2, 3 en 4 van belang.
Begin bij het afstellen van de motor in het stationair bereik eerst met de stationairschroef. Deze is afhankelijk van het model een benzine- of luchtregelschroef. Als dit niet helpt moet de stationairsproeier groter of kleiner gekozen worden.
Voorbeeld: uitlaten met een geringe tegendruk knallen vaak bij de overgang van trekken naar leegloop. Dit is het afremmen van een motor met behoorlijke snelheid waarbij het gas helemaal dicht gedraaid wordt. Stel het gasmengsel met de stationairschroef vetter af. Als het knallen blijft, kies dan de stationairsproeier een maatje groter.
Door het kantelen van de gasklep wordt de doorstroomhoeveelheid van de lucht beinvloed. De gasbuis en gasnaald regelen de benzine-luchtverhouding bij het rollen. De naald wordt door een veerring in positie gehouden. Op deze naald zitten afhankelijk van het model 3 tot 6 inkepingen. De buitenste aan het dikke einde is nummer 1 en het hoogste nummer zit dan het dichtste bij de spitse naaldpunt.. Meestal staat de gasnaald halverwege. Moet het gasmengsel armer staan wordt de veerring op de naald naar nummer 1 verschoven. Moet het mengsel rijker staan, dan richting 5 schuiven. Het gevolg is dat de naald meer cq minder ver in de gasbuis steekt. Daardoor wordt de doorgang kleiner cq groter en kan er minder cq meer benzine aangezogen worden. Het mengsel wordt nu armer cq rijker.
De hoofdsproeier wordt afhankelijk van de stand van de gasnaald pas echt belangrijk vanaf ongeveer de halve opening van de gasschuif.
De mengverhouding lucht-benzine wordt beschreven door de lambda-waarde, waarbij 1,0 overeenkomt met 1 deel benzine en 14.5 delen lucht. Als lambda kleiner wordt dan 1 vindt er onvolledige verbranding plaats en stijgen de roet, koolmonoxide en koolwaterstoffen in de uitlaat. Ofwel de koolstof- en waterstofionen in de benzine krijgen niet voldoende zuurstof om helemaal te verbranden. Als we met een glazen afstelbougie in de cilinder zouden kijken zien we bij lambda 1,0 een blauwe kleur. Is de kleur wit dan is de temperatuur te hoog en zullen de uitlaatkleppen verbranden. Is de kleur bruin dan hebben we roet in de uitlaat.
Een verbrandingsmotor heeft een optimale prestatie bij lambda 0,9. Voor het scheuren wordt vaak deze afstelling gekozen. De warmte wordt dan bij vloeistof gekoelde motoren nog goed verdeeld en afgevoerd. Echter bij luchtgekoelde motoren wordt vaak voor een wat lagere lambda gekozen. Vermindering van de slijtage en verlies aan prestatie heffen elkaar dan min of meer op.
Voor het rol-gebied wordt de motor afgesteld op 1,1 lambda. Omdat het in dit bereik niet om de prestatie gaat, telt hier benzineverbruik zwaarder. De warmte kan ook makkelijker in de hand gehouden worden.
In het stationair-gebied kan men kiezen van lambda 0,9 tot 1,1. Hier moeten de luchtgekoelde motoren vooral denken aan de afvoer van de warmte en kiezen voor een wat lagere lambda waarde. Om deze reden kunnen we met de TDM met draaiende motor gewoon voor een open brug blijven staan.
Als de onderdruk in de carburateur te laag wordt en er dus te weinig lucht doorstroomt moet de lambda vaak weer naar 0,9 afgesteld worden. We moeten dan wel eerst een verstopt of te klein bemeten luchtfilter als oorzaak uitsluiten. Als het mengsel te arm ?????? is, knalt het vaak in de uitlaat. De onverbrande gassen kunnen dan in een hete omgeving weer extra lucht krijgen. Vooral een lekke uitlaat heeft hier last van. Daarnaast zitten er 3 lekgaatjes in een standaard TDM uitlaat, 1 in de middenpot en 1 per pijp. Vooral uitlaten met geringe tegendruk knallen dan heel vlug. Hetzelfde effect heb je als je de dodemansknop bergaf gebruikt waardoor de verbranding niet meer in de cilinder maar in de uitlaat plaatsvindt.
Een uitlaat met hoge tegendruk zal wat trager reageren op gasgeven. De cilinder kan zich bij hoge toerentallen slecht leegmaken. De cilinder kan zich dan niet meer optimaal vullen met verse lucht en benzine. Deze motoren zullen in de lagere toerentallen relatief gezien met een gunstiger koppel rijden. Voordeel is dat de uitlaat daarmee ook stiller gebouwd wordt. Bij een meer open uitlaat kunnen de gassen sneller uit de cilinder. De motor "hangt" dan beter aan het gas en dat is ook te horen. Bij elk type uitlaat hoort echter een eigen afstelling van de carburateur.
En dit bewaren we hier ook even
,
Standaard voor de 750 zijn de 117.5 sproeiers veels te klein, 38mm carbs met zeg maar duplex filters moet je zo rond de 150-155 zitten.
Ik heb liever DJ sproeiers gewoon omdat in echte mm zijn.( ik boor ze ook uit in echte mm's)
Mikuni zijn gemeten in flow per minuut.
Keihin zijn gemeten op een complexer manier (capaciteit x mm2) dat niemand kan begrijpen
02 augustus 2011, 18:04:19